A eletrificação é o futuro para transporte de carga no Brasil?

As novidades em eletrificação para o Brasil

Outras fabricantes mostraram veículos elétricos que serão comercializados no Brasil, mas com foco em curta e média distância e aplicação urbana. A Volkswagen levou o e-Delivery, conhecido no mercado brasileiro, com novas capacidades de carga. A marca não abordou a eletrificação para o transporte de carga em longas distâncias no país.

Quem representou a Iveco na Fenatran foi o e-Daily, com previsão para vendas em 2023. O modelo atende ao chassi de van e furgão, com autonomia de 300 quilômetros. A montadora não falou em investimentos nos elétricos para médias e longas distâncias. Para essas aplicações ela lançou veículos movidos a GNV (gás natural veicular) e biodiesel.

A Jac Motors já duas mil unidades do semipesado elétrico rodando no Brasil, declara Ricardo Senda, diretor de venda de frotas da empresa. Acreditando na boa aceitação no mercado nacional com caminhão toco menor, a empresa lançou na Fenatran o pesado E-JT. Um veículo com 18 toneladas de PBT (Peso Bruto Total), carga líquida de 11 toneladas e autonomia de 300 quilômetros. As vendas começaram na própria feira com previsão de entrega para março de 2023.

De acordo com Senda, existe a intenção de trazer um caminhão de 24 toneladas para o Brasil com autonomia para rodar em curtas distâncias, sem data definida. Contudo, a montadora Chinesa, que já está na sua décima geração de elétricos na China, alerta que não é possível esperar muito da eletrificação para longas distância no Brasil.

A eletrificação cabe para a realidade brasileira?

Pela gama de veículos apresentados na Fenatran, podemos ver que existe um movimento por parte das montadoras de mostrarem seu potencial para a eletrificação no Brasil para transporte de carga, inclusive para longas distâncias. Mas por que tantos veículos apresentados e poucos trazidos de fato para serem comercializados no Brasil? Será que a eletrificação se encaixa à realidade nacional?

As montadoras atribuem a dificuldade de fabricar e comercializar caminhões no Brasil à falta de investimento em infraestrutura por parte do Governo Federal. “Na Europa e Estados Unidos funciona porque o governo subsidia […] também não sei se é prioridade para o nosso país esse apoio […], nós não somos ainda um país rico que podemos fazer essa mudança”, aponta Edgard Bertini, gerente de Marketing da Mercedes-Benz.

A eletrificação para rotas curtas até 150 quilômetros não só cabe, como já é uma realidade de grandes empresas do Brasil e que o problema não é apenas a infraestrutura. Para o representante, o cenário pode melhorar com governo eleito que é mais atento à questão ambiental. Mas acrescenta que o avanço dos elétricos também vai depender do investimento das montadoras em implantar postos de carregamento rápido.

Mitos sobre a eletrificação

Existem mitos relacionados aos custos do elétrico como a troca da bateria do veículo, sua vida útil e o descarte. Esse desconhecimento acaba interferindo também na evolução dos elétricos no Brasil. Ele cita que, por exemplo, muitas pessoas acreditam que quando um caminhão elétrico apresenta algum problema é preciso trocar a bateria.

Conforme esclarece, a bateria é como uma colmeia cheia de pequenas células, quando diante de algum problema, apenas a célula é trocada. Outro ponto é que a bateria tem uma média de 3 mil ciclos de uso, ou 600 mil quilômetros de rodagem. Isso representa uma durabilidade em média de 8 a 10 anos, dependendo do uso.

Quanto ao descarte, após o uso nos veículos, a bateria tem uma segunda utilização para armazenamento de energia (power bank) em residência e empresas que pode se estender até 20 anos. Já no terceiro ciclo, ela pode ser remanufaturada. “Isso muda custo, e tem todo um programa de uso da vida útil dela, além de empresas que já fazem esse trabalho”.

Seja elétrico ou não, o futuro do transporte de carga no Brasil é sustentável

Apesar do futuro da eletrificação para o transporte de carga não ser ainda visto como uma possibilidade para pesados e longa distância, a evolução dos veículos de carga, como um todo, no Brasil seguirá um rumo sustentável, afirmam os entrevistados. No Brasil, o cenário dos biocombustíveis, sobretudo o etanol, abre caminho para esse avanço, inclusive quando o assunto é célula de hidrogênio.

“Talvez para raios maiores o ideal não seja o elétrico, mas o a gás e o hidrogênio. Ele vai vir mais forte nos pesados. É uma solução muito boa porque a eficiência do hidrogênio é alta e o impacto ambiental muito pequeno”.

Hidrogênio e Biocombustíveis 

A Volkswagen lançou, na feira, VW Meteor Optimus 29.530, movido a HVO (Hidrogênio Verde), sem detalhes sobre sua comercialização no Brasil e no mundo. Segundo a montadora, esse combustível alternativo ainda não é produzido em larga escala no Brasil, mas tem sido apontado como promissor para a matriz energética nacional. Ainda, durante a feira, a montadora revelou que está fechando parcerias para o fornecimento de soluções de carregamento do e-Delivery e energia solar.

Já a Iveco lançou o programa Natural Power que, além do e-Daily, inclui as versões do Tector, 350 quilômetros de autonomia, e o S-Way, 500 quilômetros de autonomia. Os dois lançamento movidos a GNV e biodiesel. Além disso, revelou que explora o desenvolvimento de caminhões movidos a HVO e já possui um protótipo de um pesado movido à célula de hidrogênio em parceria com a Hyundai.

No caso da Scania, a marca reforçou o uso de HVO no mercado externo, que ainda tem um custo elevado. Já aqui no Brasil as fontes dos biocombustíveis favorecem o investimento nos veículos movidos a GNV e biodiesel, mercado para o qual já possui portfólio e pretende manter, assim como os que seguem o PROCONVE P8.

A pressão por energia limpa para transporte de carga

Segundo o representante da E-Wolf, o mercado sustentáveis no Brasil pode trazer surpresas, e tende a avançar devido a pressão pela redução das emissões. Ele cita a prefeitura de São Paulo que determinou a aquisição de frotas de elétricos nos coletivos a partir do ano que vem, cumprindo o acordo de Paris.

O diretor de marketing, que trabalhou por 20 anos na área do petróleo, acredita que os veículos que seguem o PROCONVE P8, tendem a ser substituídos pelos de combustíveis alternativos por uma questão econômica. Primeiramente porque 70% do diesel é importado, enquanto o Brasil é líder em energia renovável. “Célula de etanol é uma realidade futura para o Brasil e somos um pais que está investindo muito em painel solar”.

Outro ponto, explica o empresário, é que investimento em refinarias de petróleo no mundo está diminuindo. “Construir um poço novo, uma refinaria é um ciclo de 10 a 15 anos […] o vai acontecer é que o combustível fóssil vai ficar cada vez mais caro e isso vai impulsionar os combustíveis alternativos […]”.

Edgard Bertini, da Mercedes-Benz, sinaliza que o futuro das normas de emissão tem sido discutido na Europa e por lá não se sabe ainda se chegarão ao EURO 7. A migração por lá é forte na questão dos elétrico com busca pela redução do CO2 e eficiência energética.

No Brasil ele também aposta no etanol e hidrogênio. “Eu vejo que a gente tem um caminho que pode ser biocombustíveis, que captura o carbono como planta, digamos assim, e depois emite quando roda, mas esse ciclo se fecha”. Embora os caminhões com combustíveis alternativos sejam um pouco mais caros, a corrida pela sustentabilidade acaba sendo uma maratona, o que torna inevitável essa evolução.

Transporte de pessoas com ônibus elétrico 

Assista também: Na Lat.bus, feira de transporte de pessoas, muitas montadoras levaram ônibus elétricos para transporte coletivo que poderão compor as frotas do país. 

FONTE: Pé na Estrada – Por Jacqueline Maria da Silva com informações da Fenatran e entrevistas.