Frota a GNV cai 8,4% no Paraná enquanto elétricos e híbridos crescem 246%

Consumo nacional de gás veicular recuou 34,7% em três anos, e a aposta do setor migrou do carro de passeio para o caminhão

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A frota de automóveis movidos a GNV no Paraná caiu de 23.922 para 21.977 unidades entre julho de 2024 e julho deste ano, recuo de 8,4%. No mesmo período, as caminhonetes e camionetas a gás encolheram 10,2%, de 11.383 para 10.220. Do outro lado, os veículos 100% elétricos e híbridos saltaram de 8.256 para 28.586, alta de 246,2%. Os números são do Detran-PR.

O detalhe que torna o movimento interessante é que o GNV não perdeu por preço. Na ponta do lápis, abastecer com gás segue compensando frente à gasolina e ao etanol: o combustível está mais barato e rende mais. O que mudou foi o número de alternativas disputando o mesmo motorista que decide por economia.

A barreira é o investimento inicial, não o custo por quilômetro

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Nenhum automóvel leve produzido no Brasil sai de fábrica movido a gás. Quem quer GNV precisa converter, e é aí que a conta trava. O especialista Leison Martins informa que a conversão de um carro de passeio a gasolina, etanol ou flex custa hoje entre R$ 3.900 e R$ 12.900. Em veículo a diesel, a faixa vai de R$ 15.900 a R$ 45 mil.

O híbrido, por comparação, sai da concessionária pronto. Para o motorista de aplicativo, que é justamente o perfil que mais rodava a gás nas capitais, trocar um desembolso imediato de conversão por um carro que já vem eletrificado virou decisão simples — e Martins avalia que foi essa migração que desacelerou a frota de GNV.

Luís Carlos Kuns Passos, diretor comercial da Compagás, lembra que antes da eletrificação o gás era a única alternativa à gasolina e ao etanol, e que agora disputa com uma matriz energética diferente. Ele evita falar em competição direta: no argumento da concessionária, as matrizes se complementam, e o gás segue viável para quem roda muita quilometragem, com a vantagem de o motor continuar funcionando com o combustível original quando não há GNV disponível.

A queda é nacional, e a EPE explica por quê

O Paraná não é exceção. Dados da Empresa de Pesquisa Energética repassados à reportagem mostram que o consumo brasileiro de GNV caiu de 2.263 milhões para 1.478 milhões de metros cúbicos entre 2022 e 2025 — retração de 34,7%. A EPE aponta quatro fatores: o avanço de híbridos e elétricos, o custo inicial da conversão, a perda de competitividade do gás frente a gasolina, diesel e eletricidade no custo por quilômetro rodado, e a disponibilidade reduzida do produto em algumas regiões.

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O último item é o que mais interessa a quem opera posto. No Paraná há 35 pontos de abastecimento, concentrados em Curitiba e região metropolitana, Paranaguá, Londrina — este com 100% de biometano — e Ponta Grossa. Um novo posto está previsto em Cambé ainda em 2026 e outro em Maringá em 2027. O consumo diário no estado é de 26 mil metros cúbicos.

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Aqui está o dado que o revendedor precisa ler com atenção antes de cogitar entrar em GNV. A oferta está concentrada no Leste do estado. A expansão da canalização para o Norte está prevista até 2029. As demais regiões devem receber unidades isoladas até o fim do contrato de concessão, em 2054.

Traduzindo para decisão de investimento: fora do eixo canalizado, GNV não é um projeto de curto prazo, é uma aposta de década. Compressor, cilindros de estocagem, projeto, licenciamento e treinamento de pista formam um CAPEX pesado que só se paga com volume recorrente. Instalar essa estrutura contando com uma rede que talvez chegue em 2029 — ou muito depois — é assumir um risco de ociosidade que a maioria dos postos não tem fôlego para carregar.

Para quem já está no corredor canalizado, a leitura é oposta. Com a frota leve encolhendo e a oferta de pontos ainda restrita, sobra pouca concorrência para quem opera bem. Vale acompanhar o incentivo fiscal estadual: o IPVA de veículos a GNV no Paraná é de 1% do valor venal, contra a alíquota padrão de 1,9%, o que representa cerca de 47% de redução e ajuda a segurar a base de clientes convertidos.

A tese mudou de veículo: agora é caminhão

Enquanto o carro de passeio migra para a tomada, o gás vira candidato à descarbonização da frota pesada hoje movida a diesel. Os números do Paraná ainda são modestos: 50 carretas a gás e outras 41 com tecnologia mista diesel/GNV. Mas a direção é clara, e já existem no Brasil modelos que saem de fábrica 100% a gás, além da adaptação de motores a diesel.

O ponto operacional que separa conversa de negócio é o tempo de abastecimento. Dos 35 postos do estado, apenas 13 estão preparados para abastecer caminhões em 8 a 12 minutos, prazo equivalente ao do diesel. Abaixo desse patamar, não há transportadora que aceite parar a carreta. Quem opera posto de rodovia e pensa em gás precisa dimensionar vazão, não só presença do produto — um ponto de GNV lento é um ponto que o caminhoneiro usa uma vez e não volta.

A geografia joga a favor. A localização dos postos paranaenses integra um corredor de cargas que conecta as principais malhas rodoviárias ao Porto de Paranaguá, e já há um trecho com pontos de abastecimento entre Londrina e Ponta Grossa. Some-se a isso o biometano, obtido do biogás da decomposição de matéria orgânica, que permite a aterros sanitários e usinas de cana produzirem o próprio combustível — e o motor a GNV roda com metano ou biometano indistintamente. Em estado com parque sucroenergético relevante, essa é a variável que pode mudar a equação de oferta nos próximos anos.

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