Eletrificados batem 23,3% das vendas e consumo de gasolina e diesel continua subindo

Recorde de vendas de eletrificados convive com alta nas vendas de diesel e gasolina, e a explicação está no tamanho da frota que já roda

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Em julho, os veículos eletrificados responderam por 23,3% dos emplacamentos de veículos leves no Brasil, um novo recorde. O acumulado do ano já supera 300 mil unidades, crescimento de 123% em relação ao mesmo período de 2025. No mesmo país e no mesmo ano, as vendas de diesel B subiram 2,8% no primeiro trimestre, totalizando 16,8 bilhões de litros, e a gasolina C avançou 2,1%, segundo a ANP. Só o etanol hidratado recuou, 6,8%.

Os dois conjuntos de números parecem se contradizer, mas não se contradizem. Eles medem coisas diferentes, em velocidades diferentes — e entender essa diferença é o que separa o revendedor que planeja do que reage a manchete.

O pano de fundo internacional reforça a confusão. Um estudo do Citi concluiu que a expansão dos veículos elétricos já começa a reduzir estruturalmente a demanda por derivados de petróleo em mercados como China e Europa. A pergunta legítima é se o Brasil vive a mesma realidade. A resposta, por enquanto, é não.

Venda mede o fluxo, frota mede o estoque

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O mercado acompanha emplacamento mês a mês porque é o indicador que mostra a mudança acontecendo. Só que quem determina o consumo de combustível não é quem compra carro neste mês — é quem circula. E a frota brasileira, segundo a Senatran, tem cerca de 131,8 milhões de veículos, dos quais 65,4 milhões são automóveis. Somam-se a eles 30,8 milhões de motocicletas, 10,4 milhões de caminhonetes e 3,2 milhões de caminhões, todos consumindo gasolina, etanol ou diesel diariamente.

Do outro lado, o levantamento da ABVE Data mostra que o país acumula 836 mil veículos leves eletrificados desde 2012. Considerando os 61,8 mil emplacados em julho, esse estoque se aproxima de 900 mil unidades. É pouco mais de 1% da frota nacional de automóveis.

Aí está o paradoxo desfeito. Nas vendas, o eletrificado já deixou de ser nicho. Na frota, ainda é uma parcela pequena diante dos milhões de veículos a combustão que continuam rodando — e que continuam parando na sua pista todos os dias.

Quanto cada elétrico realmente tira da bomba

Estudos de mobilidade indicam que o automóvel brasileiro percorre entre 10 mil e 15 mil quilômetros por ano. Adotando uma rodagem intermediária de 12,5 mil quilômetros e um consumo médio da frota próximo de 11 km/l, cada carro 100% elétrico deixa de consumir cerca de 1.140 litros de gasolina por ano. Individualmente, é um impacto expressivo. Diluído numa frota de mais de 130 milhões de veículos que continua crescendo, some.

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A escala do efeito fica clara quando se projeta o estoque de veículos 100% elétricos em circulação:

Com um estoque atual perto de 900 mil eletrificados — e apenas parte deles sendo 100% elétrica —, o país ainda não chegou nem à primeira linha dessa tabela.

Metade da eletrificação ainda abastece

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Há um segundo fator que quase nunca aparece na manchete. Boa parte dos eletrificados vendidos hoje continua usando combustível líquido. Híbridos convencionais, híbridos flex, híbridos plug-in e, mais recentemente, os elétricos com extensor de autonomia reduzem o consumo, mas não eliminam a necessidade de abastecer.

As intensidades são bem diferentes. Enquanto um 100% elétrico pode eliminar mais de mil litros de gasolina por ano, um híbrido convencional costuma economizar entre 20% e 40% em relação a um veículo equivalente, e um plug-in depende da frequência de recarga e do perfil de uso do motorista. Na prática, aquele número de 23,3% das vendas não representa 23,3% de clientes que deixaram de abastecer. Representa um conjunto de clientes que abastece menos, em graus variados, e uma fatia menor que deixou de abastecer de vez.

É por isso que as projeções da Empresa de Pesquisa Energética seguem indicando expansão do consumo de combustíveis no curto prazo. O crescimento da atividade econômica, da logística e da própria frota ainda supera o efeito provocado pela eletrificação.

A janela de decisão de quem opera posto

A pergunta deixou de ser se os elétricos vão reduzir o consumo de gasolina no Brasil e passou a ser quando isso começará a aparecer nas estatísticas da ANP. O ponto de inflexão dependerá muito mais da velocidade de renovação da frota do que do ritmo de vendas — e da participação que híbridos, plug-in e elétricos com extensor de autonomia terão nessa transição.

Para quem decide investimento em posto, isso significa duas coisas ao mesmo tempo, e as duas precisam ser sustentadas sem contradição. A primeira: não há urgência de converter a operação. Quem estiver dimensionando tancagem, bomba ou reforma de pista para os próximos anos não deve fazê-lo com base no receio de queda estrutural de volume — os números não sustentam esse receio no horizonte imediato.

A segunda: a ausência de urgência não é permissão para ignorar. Renovação de frota é fenômeno lento e irreversível, e a curva que hoje parece irrelevante é a mesma que, num estoque de 5 milhões de veículos elétricos, retira quase 6 bilhões de litros de gasolina do mercado por ano. Quem tem investimento de longo prazo em pauta — aquisição de área, contrato de bandeira longo, expansão de rede — faz bem em tratar o ponto de recarga não como substituição da pista, mas como serviço complementar que atrai um cliente com tempo de permanência maior, o que conversa direto com a receita de loja de conveniência. Essa é a diversificação de receita que faz sentido testar agora, com investimento medido, enquanto o volume de combustível ainda sustenta o caixa.

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