Eletrificados batem 23,3% das vendas e consumo de gasolina e diesel continua subindo

Recorde de vendas de eletrificados convive com alta nas vendas de diesel e gasolina, e a explicação está no tamanho da frota que já roda

Em julho, os veículos eletrificados responderam por 23,3% dos emplacamentos de veículos leves no Brasil, um novo recorde. O acumulado do ano já supera 300 mil unidades, crescimento de 123% em relação ao mesmo período de 2025. No mesmo país e no mesmo ano, as vendas de diesel B subiram 2,8% no primeiro trimestre, totalizando 16,8 bilhões de litros, e a gasolina C avançou 2,1%, segundo a ANP. Só o etanol hidratado recuou, 6,8%.

Os dois conjuntos de números parecem se contradizer, mas não se contradizem. Eles medem coisas diferentes, em velocidades diferentes — e entender essa diferença é o que separa o revendedor que planeja do que reage a manchete.

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O pano de fundo internacional reforça a confusão. Um estudo do Citi concluiu que a expansão dos veículos elétricos já começa a reduzir estruturalmente a demanda por derivados de petróleo em mercados como China e Europa. A pergunta legítima é se o Brasil vive a mesma realidade. A resposta, por enquanto, é não.

Venda mede o fluxo, frota mede o estoque

O mercado acompanha emplacamento mês a mês porque é o indicador que mostra a mudança acontecendo. Só que quem determina o consumo de combustível não é quem compra carro neste mês — é quem circula. E a frota brasileira, segundo a Senatran, tem cerca de 131,8 milhões de veículos, dos quais 65,4 milhões são automóveis. Somam-se a eles 30,8 milhões de motocicletas, 10,4 milhões de caminhonetes e 3,2 milhões de caminhões, todos consumindo gasolina, etanol ou diesel diariamente.

Do outro lado, o levantamento da ABVE Data mostra que o país acumula 836 mil veículos leves eletrificados desde 2012. Considerando os 61,8 mil emplacados em julho, esse estoque se aproxima de 900 mil unidades. É pouco mais de 1% da frota nacional de automóveis.

Aí está o paradoxo desfeito. Nas vendas, o eletrificado já deixou de ser nicho. Na frota, ainda é uma parcela pequena diante dos milhões de veículos a combustão que continuam rodando — e que continuam parando na sua pista todos os dias.

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Quanto cada elétrico realmente tira da bomba

Estudos de mobilidade indicam que o automóvel brasileiro percorre entre 10 mil e 15 mil quilômetros por ano. Adotando uma rodagem intermediária de 12,5 mil quilômetros e um consumo médio da frota próximo de 11 km/l, cada carro 100% elétrico deixa de consumir cerca de 1.140 litros de gasolina por ano. Individualmente, é um impacto expressivo. Diluído numa frota de mais de 130 milhões de veículos que continua crescendo, some.

A escala do efeito fica clara quando se projeta o estoque de veículos 100% elétricos em circulação:

Com um estoque atual perto de 900 mil eletrificados — e apenas parte deles sendo 100% elétrica —, o país ainda não chegou nem à primeira linha dessa tabela.

Metade da eletrificação ainda abastece

Há um segundo fator que quase nunca aparece na manchete. Boa parte dos eletrificados vendidos hoje continua usando combustível líquido. Híbridos convencionais, híbridos flex, híbridos plug-in e, mais recentemente, os elétricos com extensor de autonomia reduzem o consumo, mas não eliminam a necessidade de abastecer.

As intensidades são bem diferentes. Enquanto um 100% elétrico pode eliminar mais de mil litros de gasolina por ano, um híbrido convencional costuma economizar entre 20% e 40% em relação a um veículo equivalente, e um plug-in depende da frequência de recarga e do perfil de uso do motorista. Na prática, aquele número de 23,3% das vendas não representa 23,3% de clientes que deixaram de abastecer. Representa um conjunto de clientes que abastece menos, em graus variados, e uma fatia menor que deixou de abastecer de vez.

É por isso que as projeções da Empresa de Pesquisa Energética seguem indicando expansão do consumo de combustíveis no curto prazo. O crescimento da atividade econômica, da logística e da própria frota ainda supera o efeito provocado pela eletrificação.

A janela de decisão de quem opera posto

A pergunta deixou de ser se os elétricos vão reduzir o consumo de gasolina no Brasil e passou a ser quando isso começará a aparecer nas estatísticas da ANP. O ponto de inflexão dependerá muito mais da velocidade de renovação da frota do que do ritmo de vendas — e da participação que híbridos, plug-in e elétricos com extensor de autonomia terão nessa transição.

Para quem decide investimento em posto, isso significa duas coisas ao mesmo tempo, e as duas precisam ser sustentadas sem contradição. A primeira: não há urgência de converter a operação. Quem estiver dimensionando tancagem, bomba ou reforma de pista para os próximos anos não deve fazê-lo com base no receio de queda estrutural de volume — os números não sustentam esse receio no horizonte imediato.

A segunda: a ausência de urgência não é permissão para ignorar. Renovação de frota é fenômeno lento e irreversível, e a curva que hoje parece irrelevante é a mesma que, num estoque de 5 milhões de veículos elétricos, retira quase 6 bilhões de litros de gasolina do mercado por ano. Quem tem investimento de longo prazo em pauta — aquisição de área, contrato de bandeira longo, expansão de rede — faz bem em tratar o ponto de recarga não como substituição da pista, mas como serviço complementar que atrai um cliente com tempo de permanência maior, o que conversa direto com a receita de loja de conveniência. Essa é a diversificação de receita que faz sentido testar agora, com investimento medido, enquanto o volume de combustível ainda sustenta o caixa.

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